蔚小理造芯：誰在激進，誰在謹慎

當主營業務需要占用更多資源，車企能分給芯片的投入和耐心還有多少?

在三家造車新勢力中，蔚來、小鵬已在自研自動駕駛芯片，理想則處于調研階段。

《晚點 LatePost》獨家獲悉，蔚來已組建近 300 人芯片團隊，同時研發自動駕駛芯片和激光雷達芯片。

小鵬芯片團隊目前接近 200 人，正在開發對標特斯拉 FSD 的大算力自動駕駛芯片。

理想也在今年初擴招芯片團隊，目前已有數十人，尚處于早期調研階段。

綜合公開報道和《晚點 LatePost》了解到的信息，蔚來芯片團隊由一位華為海思某部門前負責人負責，匯報給蔚來硬件副總裁白劍。小鵬芯片團隊由一位大疆前人士負責，匯報給小鵬自動駕駛副總裁吳新宙。理想芯片人員目前隸屬于系統研發部，該部門還包括操作系統等部分，由今年加入理想的謝炎負責。謝炎曾是華為消費者 BG 軟件部副總裁、終端 OS 部部長，他直接向理想創始人、CEO 李想匯報。

研發一顆自動駕駛芯片，算上購買 IP、流片和人員開支，需要約 30 億元人民幣，從開發、流片、測試到上車的時長約 3-4 年。

蔚來、小鵬、理想的自動駕駛芯片，最早可能于 2024 年左右上車。

在這之前，整個智能電動市場的格局正以超預期的速度變化，更激烈的競爭提前到來，慘烈的出局可能也會提前到來。芯片只是蔚小理要解決的挑戰之一。

面對技術門檻高、研發投入大的自動駕駛芯片，三家公司動作分化：蔚來和理想各自站在激進、謹慎的兩端;小鵬既想繼續投入造芯，又掣肘于有限的資源和降本增效的整體經營目標。

蔚來：同時開發自動駕駛和激光雷達芯片，投入力度最大

三家新勢力中，蔚來自研自動駕駛芯片最早、投入最大。

蔚來芯片團隊組建于 2020 年下半年，隸屬于蔚來智能駕駛硬件部門，該部門由蔚來硬件副總裁白劍負責。白劍曾擔任小米芯片總經理和 OPPO 的硬件總監。

目前蔚來芯片團隊已接近 300 人，直接負責人是海思某部門前負責人，他在去年上半年加入蔚來。

據《晚點 LatePost》了解，該團隊在研發兩款芯片，一款是高級別自動駕駛芯片，一款是激光雷達芯片。

蔚來的自動駕駛芯片未到流片階段。激光雷達芯片由蔚來與其激光雷達供應商圖達通共同開發。激光雷達中，可用到芯片的功能包括收發激光、測距或多傳感器數據融合等，目前行業里沒有標準方案。蔚來可能研發了其中一個或多個模塊。

在招人上，蔚來舍得花錢。

綜合多位獵頭的信息，蔚來芯片團隊中，一些人拿到的薪資會比芯片行業平均漲幅——去年到今年是 30% 左右——額外高 10%-20%。一位接近蔚來的人士稱，考慮到薪資中現金和股票占不同比例，蔚來招人的薪資漲幅整體與市場漲幅齊平。

蔚來能給到多高的薪資，甚至成了一些芯片工程師測試 “市場價” 和能力的一種方式。如果去蔚來面試后漲幅只有 30%，候選人會生氣：“是不是看不起我?”

重金聘請高端人才時，蔚來也愿意給一些 1-5 年經驗的芯片工程師較好的待遇，這使蔚來快速擴充了團隊。

李斌認為，自動駕駛芯片開發難度可控。在去年 1 月的 NIO Day 上，他曾說，“做自動駕駛芯片不像通用芯片那么難，我們會保持自己的核心競爭力?！?/p>

在今年二季度財報會上，李斌表明了從內部自建核心技術能力的決心。他說，在包括芯片在內的核心領域，蔚來的目標是建立全棧自研能力。

小鵬：更換合作方，強調降本增效

據《晚點 LatePost》了解，小鵬從 2020 年底開始招募芯片團隊，2021 年 4 月加快了招人進度，目前團隊接近 200 人。

最初半年里，小鵬芯片團隊由北美子公司首席運營官 Benny Katibian 負責，他匯報給自動駕駛副總裁吳新宙，吳新宙向何小鵬匯報。Benny Katibian 曾在高通擔任多媒體團隊工程副總裁，2014 年工作重點轉向 ADAS 輔助駕駛系統，2020 年加入小鵬，在自動駕駛中心負責硬件、架構和系統設計工作。

據《晚點 LatePost》了解，Benny Katibian 今年初已離開小鵬。目前小鵬芯片團隊的直接負責人是去年 6 月加入小鵬的一位大疆前人士，他同樣匯報給吳新宙。

一位接近小鵬的人士告訴《晚點 LatePost》，小鵬正在研發對標特斯拉 FSD 的自動駕駛芯片，算力將超過 1000 TOPS(Tera Operations Per Second，衡量處理器運算能力的單位，Tera 指 1 萬億次，1 TOPS 指每秒可進行 1 萬億次操作)。已上車的最新一代特斯拉 FSD 算力為 144 TOPS，英偉達 Orin 單顆算力為 254 TOPS，其新發布的 Thor 單顆算力達 2000 TOPS。

今年第一季度，小鵬芯片的研發經歷了一次重要調整。

這之前的一年多里，小鵬與美國芯片公司 Marvell 合作開發自動駕駛芯片，由 Marvell 承包芯片后端設計和 SoC 集成設計。

SoC (System on Chip， 系統級芯片)就是把多種芯片模塊集成到一個更大的芯片上。特斯拉 FSD 就是一個包含 CPU、GPU、NPU(神經網絡處理器)、ISP(圖像處理器)、VPU(視頻處理器)、安全\加密等模塊的集合體。

其中一些模塊有成熟供應商，如 CPU、GPU 可以買 Arm 等公司的 IP。另一些模塊則與自動駕駛表現緊密相關：如 ISP 處理車載攝像頭等傳感器獲得的大量圖像數據;NPU 處理自動駕駛相關的人工智能算法，是自動駕駛芯片中最能做出差異化的核心模組。

小鵬自研的是自動駕駛芯片中的 NPU 模塊，CPU、GPU 等模塊則外購 IP，在 IP 基礎上開發，所有模塊都會被集成到 SoC 中，這需要一個整體的 SoC 架構設計。小鵬最初把 SoC 設計交給了 Marvell。

一位接近小鵬的人士評價，Marvell 雖然有芯片定制化業務，但主要提供寬帶通信和存儲解決方案，對自動駕駛芯片涉獵有限;小鵬認為 Marvell 投入程度一般，項目進展緩慢。

這之后，小鵬重理研發思路，自有團隊仍聚焦 NPU ，SoC 集成設計在洽談一個新合作方，日本索喜。索喜成立于 2015 年，是一家提供 SoC 定制化服務的芯片設計企業，去年索喜曾宣布，將發布自研的 5 nm 自動駕駛芯片。據《晚點 LatePost》了解，小鵬目前還沒有與索喜簽訂合同，與 Marvell 的合同尚未終止。

此次調整后，小鵬研發進度加快，第一款自動駕駛芯片有望于明年流片。

差不多在理順開發方式的同時，受公司整體目標影響，小鵬芯片團隊的擴充方式和節奏開始變化。

今年 2 月，小鵬創始人、CEO 何小鵬發出內部信，提出要降本增效，提升毛利率，并啟動了一輪裁員。

芯片部門的擴張節奏由此變化。小鵬芯片團隊去年頻繁高薪挖人，今年春節后控制了招人職級、數量和薪資包。

小鵬是蔚小理三家中對自動駕駛投入最早、最堅決，成果也最多的公司，從 2017 年開始搭建自研團隊，已交付高速 NGP(智能導航輔助駕駛) ，即將在廣州試點城市 NGP。

晨興資本創始合伙人劉芹曾評價，何小鵬對底層技術的顛覆式創新有樸素信仰。何小鵬認為，要將決定智能電動車的 “暴風眼” 都抓在手里，保持領先優勢。

不管自研是自動駕駛系統還是芯片，都需要持續的資源投入，蔚小理三家公司目前都處于整體虧損狀態，自身現金流之外，也需要外部資金輸血支撐長線研發。

小鵬的美股市值從 7 月中旬后一路下跌，10 月 8 日跌至 85 億美元，創上市以來最低紀錄，融資成本提升。

現在小鵬更緊要的任務，是先理順整體的產品策略、市場定位，穩住自己的汽車銷量，給市場更多信心。

理想：團隊少、投入謹慎；優先做功率半導體

對于自動駕駛、智能座艙等大算力芯片，理想處于早期調研階段，動作相對謹慎。

多位獵頭稱，理想今年初曾傳達出相對激進的計劃：將芯片團隊擴充至百余人。但整個上半年，理想芯片團隊并未大規模招聘。

5 月前，理想在小范圍招募年薪 300-500 萬元的高級人才，之后，陸續啟動了對年薪 100 萬左右的中層、基層工程師的招聘，崗位包括 AI SoC 架構師、AI/NPU 子系統設計工程師等，他們是設計自動駕駛芯片所需的人才。目前理想芯片團隊約有數十人。

對自研自動駕駛等大算力芯片態度謹慎，與李想做汽車智能系統的思路有關。

據《晚點 LatePost》了解，李想認為：在做芯片之前，應該先做好操作系統，蘋果和特斯拉是現成的先例。

蘋果在十幾年前剛推出智能手機、智能平板等設備時就匹配了自研的 iOS 操作系統，在近幾年才開始陸續用自研芯片換掉了手機、電腦上英特爾或高通的產品。

理想目前的團隊架構與這個思路一致。

操作系統和芯片被放在一個部門，同屬于今年初加入理想的謝炎組建的 “系統研發群組”。該群組還包括云計算、信息安全等業務。謝炎還同時負責理想軟件部門，直接向李想匯報。

早年受限于融資金額，理想把絕大部分精力放在整車設計和制造上，是三家新勢力中，最晚自研自動駕駛系統的公司。小鵬和蔚來都在 2017-2018 年推出第一代自動駕駛系統，并逐年升級迭代，理想直到 2019 年才推出 L2 級以下的自動駕駛功能。

上市和銷量增長使公司緩過了勁，有了更多資源的理想，在選擇做什么不做什么，怎么做時，依然是最講究效率的那個，它有新勢力中最高的單車毛利，奉行 “把錢花在刀刃上”。

從行動看，在半導體領域，理想認為功率半導體比自動駕駛芯片更是 “刀刃”，優先級更高。

今年 7 月，理想與三安半導體合作建立的蘇州功率半導體產線已動工，預計 2024 年投產。

功率半導體可被用于逆變器，是驅動電機的重要零部件，決定著電動車的電機效率。此外汽車照明、底盤安全系統中也要使用功率半導體。

自動駕駛、智能座艙芯片決定著智能電動汽車 “智能化” 的表現，功率半導體更多影響 “電動化” 的部分。后者的研發難度更低，但在汽車中的成本占比更高，總用量更大。據麥肯錫統計，純電動汽車的半導體成本相比傳統汽車翻倍，其中功率半導體器件占 55 %。

車企建設功率半導體產能，主要意義就是更大程度降低成本、提升毛利，并控制上游重要零部件的產能。

理想的這一布局類似比亞迪。比亞迪旗下的比亞迪半導體現在是中國最大的功率半導體廠商，它也生產車用 MCU(Micro Control Unit，微控制器)。MCU 是一些算力更低、控制小功能的芯片，如車燈、雨刷中都有 MCU。

車企造芯：最終不必要，但它是活到終局的手段

如果提前來到智能電動汽車的終局，已經活下來的公司養一個內部芯片團隊，不見得效率最高。

終局是指：電動車的滲透率不再快速增長，各車企市場份額趨于穩定，智能電動汽車的供應鏈也相對成熟。在上游，英偉達或高通等專做芯片的公司，能為大部分車企提供自動駕駛、座艙芯片等產品。它們比大部分車企更具規模優勢，能以巨大的出貨量平攤掉更多研發成本，能在與臺積電等代工廠合作時拿到更低的單顆芯片報價。

車企自己研發大算力芯片，則是上述規模優勢的反面。

車企需要承擔極高的研發費用，如果芯片全部自用，平攤到每輛車上，自研芯片不一定比外采便宜。

開發一顆自動駕駛芯片現在需要 30 億元人民幣，且不一定一次成功。綜合多位芯片從業者的信息，算上晶圓代工、封裝測試的成本，單顆 Orin 的制造成本超過 100 美元。成本與芯片面積、制程有關，尤其與量有關，量越少、單顆芯片能平攤的掩膜等固定成本越少，價格越貴。

已研發一段時間的蔚來、小鵬的自動駕駛芯片最快在 2024-2025 年上車。他們是芯片代工廠、封裝廠的新客戶、用量也有限，單顆成本沒有優勢?？紤]到研發失敗的風險，以及 2、3 年后，供應商因市場競爭和芯片銷量增長帶來的規模效應，售價也會下降，自研不一定真的更便宜。

一位小鵬內部人士告訴《晚點 LatePost》，公司在計算成本后認為，第一款使用自研芯片的車不一定比外購劃算，第二款就不一定了：“幾年后車的銷量會上去，而且團隊建好了， IP 也買上了，一些一次性的采購成本可以省掉，芯片會更便宜?！?這是一種樂觀的預期。

大部分車企自研芯片的性能也很難優于供應商。

英偉達今年 9 月發布的新一代自動駕駛芯片 Thor 的算力已達 2000 TOPS，較 Orin 提升 8 倍。英偉達還有 NVIDIA DRIVE Hyperion 自動駕駛平臺，正在建立軟硬一體的生態。好的軟件和開發者的持續貢獻，才能讓芯片真正被用好。

一位自動駕駛芯片工程師評價，目前國內車企做自動駕駛芯片，大部分是買 IP 進行組裝：“90% 的 IP 都是買的，招人做 10% 的東西，能有多大差異?”

被很多車企視為模仿對象的特斯拉，6 年前啟動造芯時面臨不同的環境。作為智能電動汽車的先行者，它當時找不到現成的、能持續跟上自己需求的供應商。

現在，英偉達、高通、英特爾旗下的 Mobileye，中國公司地平線、黑芝麻、寒武紀行歌等都在加碼自動駕駛芯片，更充分的市場競爭會催生更成熟、優秀的供應商。它們更有可能組建起穩定、有成效的芯片開發團隊。

不過在造芯不必要、不經濟的 “終局” 到來之前，有資源、有野心的頭部車企現在仍會嘗試自研自動駕駛等大算力芯片，這是活到終局的手段。

在智能電動汽車滲透率快速增長，市場座次尚不分明的此刻，搶份額優先于保利潤。當前的全球通脹和芯片缺貨環境下，外購芯片，貴是其次，更要緊的是缺貨。這可能卡住汽車公司的產能，從而影響市場份額競爭。

芯片和依托于芯片的智能化體驗，也日益成為車企賣車的競爭力之一。與電池不同，自動駕駛、智能座艙芯片往上承托著軟件系統，軟件中流轉著數據，數據是車企感知用戶行為、迭代系統的必不可少的材料。那些希望像蘋果或特斯拉那樣，以持續升級的軟硬件系統，帶來非凡體驗、品牌黏性的車企，不可能不嘗試自研芯片和操作系統。蔚小理都有這個野心。

特斯拉是一個榜樣，7 年時間，特斯拉自動駕駛系統 FSD 漲價 6 倍至 1.5 萬美元。去年特斯拉獲得了 38 億美元的軟件服務、保險等收入。

蔚小理之外，吉利、零跑和比亞迪等中國車企也在研發自動駕駛、智能駕駛芯片。

吉利在 2018 年與安謀中國合資成立芯擎科技，去年發布了一款 7nm 智能座艙芯片，計劃今年開始交付。零跑曾在 2018 年發布智能駕駛芯片凌芯 01(算力 4.2 TOPS)，已搭載在今年 8 月開始交付的零跑 C11 上。據《晚點 LatePost》了解，比亞迪也在儲備自動駕駛芯片技術。

這些嘗試和努力，會是通向決賽圈的橋梁，還是一條白白花錢的彎路，取決于車企有多少資源，和管理與執行的耐心，以及能賣多少車、活多久。

芯片的研發、量產周期長，技術門檻高，需要持續和穩定的經營節奏。英偉達、高通的主業就是設計芯片，開發軟件配套，全部精力傾注于此，組織、管理、流程都與之匹配。而車企造芯，是一項垂直擴展業務，車企更重要的主業是造車、賣車。

在芯片漫長的研發周期中，一旦當主營業務需要占用更多資源，車企能分給芯片的投入和耐心還有多少?蔚小理中，銷量增速下滑，亟須梳理產品定位、在激烈競爭中不掉隊的小鵬更急迫地面臨這個問題。它現在希望以更精簡的投入來研發芯片，這增加了完成挑戰的難度?！矩熑尉庉?鄒琳】

來源：晚點

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